奧迪Q3提供了兩種排量三種動力供消費者選擇，包括了35TFSI的1.4T以及40TFSI和45TFSI的2.0T，兩款四缸發(fā)動機的具體情況如下。

奧迪Q3 1.4T發(fā)動機

型號：EA211-DJS

參數(shù)：最大功率110kW（5000-6000rpm），最大馬力150Ps，最大扭矩250N•m（1750-3000rpm）

搭載年款：2020款、2019款

搭載車型：奧迪A4L、奧迪Q2L

眾所周知，大眾、斯柯達以及奧迪等品牌的零部件都是通用的，奧迪的這臺1.4T發(fā)動機實際上就是大眾的EA211 1.4T系列產(chǎn)品。E211系列是為了取代EA111系列而生的，相比起來EA211發(fā)動機有輕量化、平臺化、模塊化三個特點。

EA211發(fā)動機現(xiàn)在除了可以搭配MQB前橫置發(fā)動機整車平臺，還可以搭配MMB中置發(fā)動機平臺。其實能夠兼容MMB平臺還是由于模塊化使得發(fā)動機的尺寸更加緊湊小巧，這是之前EA111發(fā)動機所不能做到的。

在發(fā)動機缸體材料方面，原來的EA111發(fā)動機采用的是灰口鑄鐵缸體，而新的EA211發(fā)動機采用的是全鋁缸體，不僅重量更輕而且散熱能力更加好。

曲柄連桿機構(gòu)方面，原來的EA111發(fā)動機曲軸使用了8塊配重，而現(xiàn)在的EA211發(fā)動機只使用了4塊配重，因此曲軸的質(zhì)量就變小了。但是去掉配重會對曲軸的平衡造成一定影響，這就要求使用更加高的曲軸加工技術(shù)。

發(fā)動機油路方面，老的EA111發(fā)動機最大一個特色就是機油濾清器在發(fā)動機上方，雖然說這種設(shè)計便于我們更換，但是缸體內(nèi)油路的設(shè)計就變得更加復(fù)雜。所以來到新一代EA211發(fā)動機時，就將機油濾清器重新布置在發(fā)動機底部，這樣機油的路線就會更加合理。

機油泵采用了雙級可變排量的技術(shù)并且由電腦進行控制，在發(fā)動機處于低轉(zhuǎn)速時會降低機油壓力減少發(fā)動機的動力損耗從而降低油耗；當(dāng)發(fā)動機處于高轉(zhuǎn)速時會增加機油的壓力，使機件表面形成致密的油膜減少磨損。

高度集成的氣門室蓋是EA211發(fā)動機的一個亮點，通常來說氣門室蓋的作用就是配氣機構(gòu)的蓋子，材料也是塑料的。而EA211采用了鋁合金的氣門室蓋，并將凸輪軸集成在其中。

而氣門室蓋上的兩個凸輪軸都配備了VVT氣門正時系統(tǒng)，該系統(tǒng)是由日本的電裝汽車部件生產(chǎn)商供應(yīng)的。進氣側(cè)的凸輪軸可以在50度的范圍內(nèi)進行調(diào)整（提前28度或滯后22度），排氣側(cè)凸輪軸可以在40度范圍內(nèi)進行調(diào)整（提前25度或滯后15度）。

如果你有留意看上圖兩個凸輪軸的齒輪，應(yīng)該可以發(fā)現(xiàn)這種長齒輪并不適配正時鏈條。沒錯，EA211發(fā)動機使用的是正時皮帶而不是正時鏈條。正時皮帶的好處就是噪音小，要知道發(fā)動機產(chǎn)生的噪音絕大部分就是來自配氣機構(gòu)，而正時皮帶的缺點就是可靠性不如正時鏈條，需要定期進行檢查必要時需要更換。

除了進氣系統(tǒng)的高度集成，排氣系統(tǒng)也有集成化。EA211發(fā)動機的排氣歧管集成在缸蓋上，就沒有了傳統(tǒng)發(fā)動機那一大梳排氣芭蕉，大大減輕了發(fā)動機的重量。此外因為發(fā)動機的水道與排氣歧管挨得比較近，在冷啟動的時候有助于發(fā)動機預(yù)熱，而在正常工作時冷卻水可以帶走一部分廢氣的溫度，避免渦輪過熱。

除了在排氣歧管端有冷卻水降溫，在進氣側(cè)的中冷器也采用了同樣的冷卻水降溫。EA211發(fā)動機的中冷器集成在進氣歧管上，減少了進氣系統(tǒng)的體積。使用水冷式相比傳統(tǒng)的風(fēng)冷式更加有利于精確控制進氣溫度，使得混合氣的濃度更加精準(zhǔn)。

總的來說，EA211發(fā)動機在 “三化”之后不僅生產(chǎn)成本可以降低，而且適用的范圍也更加廣，從十萬打下的斯柯達到十幾萬的大眾，再到幾十萬的奧迪上都可以看到這臺發(fā)動機的身影。同時通過不同的軟件調(diào)教，還能讓發(fā)動機產(chǎn)生高低不同的動力以滿足不同車型的需要，這樣強大的產(chǎn)品力在市場上根本找不到一個對手。

奧迪Q3 2.0T發(fā)動機

型號：EA888

參數(shù)：

40TFSI：最大功率137kW（5000rpm），最大馬力186Ps，最大扭矩320N•m（1600-4000rpm）

45TFSI：最大功率162kW（4500-6200rpm），最大馬力220Ps，最大扭矩350N•m（1500-4400rpm）

搭載年款：2020款、2019款

搭載車型：奧迪A4L、奧迪A6、奧迪Q5、奧迪A5、奧迪A7

EA888系列發(fā)動機是大眾集團的黃金動力之一，包括斯柯達、大眾以及奧迪的多款車型均有使用。EA888發(fā)動機是為了取代EA113而誕生的，第一代EA888發(fā)動機誕生于2006年，2009年大眾在第一代EA888的基礎(chǔ)上進行改進優(yōu)化推出了第二代，2012年EA888再次進行改善推出第三代EA888，然后一直沿用至今日。

EA888發(fā)動機一共有1.8和2.0兩種排量，其中2.0排量的比較多見。同時2.0排量的又有多種動力調(diào)教，以滿足不同車型的動力需求。

輕量化一直是EA888發(fā)動機不斷改進的核心工作，第三代EA888采用的是鑄鐵缸體，但是厚度已經(jīng)減少了0.5mm只有3mm，這0.5mm的減少就為發(fā)動機的重量降低了5公斤，同時發(fā)動機的散熱效果也更加好了。

相比起EA113，EA888發(fā)動機的曲軸采用了4塊配重，因此曲軸的質(zhì)量就變小了。但是去掉配重會對曲軸的平衡造成一定影響，這就要求使用更加高的曲軸加工技術(shù)。

第二代EA888會有正時鏈條跳齒的情況，原因就是正時鏈條的張緊輪加力機構(gòu)的設(shè)計不合理，時間長了會松掉導(dǎo)致張緊力不足。此外鏈條與齒輪的嚙合不足也是導(dǎo)致跳齒的一個原因，所以第三代EA888改進了鏈條的導(dǎo)軌使其更好嚙合。

EA888發(fā)動機永遠離不開的話題就是燒機油，第三代EA888發(fā)動機采用了粗分和精分兩階段油氣分離，盡量減少機油蒸汽通過進氣道進入氣缸燃燒。粗分離器集成在氣缸體內(nèi)，采用蜿蜒曲折的管路使大量機油蒸汽冷卻重新流回曲軸箱。精分離器在氣門室蓋上，利用旋轉(zhuǎn)離心力將質(zhì)量不同的機油蒸汽和空氣分開。

而在配氣機構(gòu)方面，第三代EA888發(fā)動機采用了電裝提供的雙VVT正時技術(shù)以及AVS可變氣門升程技術(shù)。其中VVT正時可以讓進氣側(cè)凸輪軸在提前及滯后一共60度的范圍內(nèi)調(diào)整，排氣側(cè)凸輪軸可以在提前滯后共40度的范圍內(nèi)調(diào)整。

而AVS升程技術(shù)是將凸輪軸的凸輪設(shè)計成可以沿軸向左右移動，而在凸輪軸上有兩種不同高度的凸輪，移動凸輪就可以實現(xiàn)改變氣門升程。只是相比起本田的VTEC，AVS的切換過程平順性沒那么好。

在噴油系統(tǒng)方面，EA888可以支持氣缸噴射和缸內(nèi)直噴一起的復(fù)合噴射，但并不是所有車型的EA888都是復(fù)合噴射，本文的主角就只有缸內(nèi)直噴。相比第二代機型，第三代EA888的噴油壓力從150Bar提高到了200Bar，壓力越高汽油霧化的效果就越好，但相應(yīng)的對油品的要求也更高，必須使用95號以上的汽油。

排氣和增壓系統(tǒng)方面，第三代EA888采用的是日本IHI提供的增壓器，而且增壓器與缸體之間的排氣歧管非常短，差不多達到EA211那樣集成于缸蓋上的地步，有利于減少發(fā)動機的體積。

這樣設(shè)計的另一好處就在于排氣管路和缸蓋的冷卻水管路可以靠得比較近，在冷啟動時尾氣可以加熱冷卻水使發(fā)動機迅速達到工作溫度，反過來冷卻水也會帶走尾氣的熱量避免增壓器熱量過高。

總的來說，第三代EA888發(fā)動機上很多技術(shù)都并非最新，只是在結(jié)構(gòu)和功能上有了優(yōu)化而已。確實，困擾EA888發(fā)動機的問題并非技術(shù)落后而是可靠性，隨著三代機型的不斷改進，EA888發(fā)動機的可靠性已經(jīng)有了很大提高，像以往人們經(jīng)常吐槽的燒機油現(xiàn)在已經(jīng)有了很大改善，從而獲得消費者的信賴與肯定。

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