2018年，據(jù)《日本經(jīng)濟(jì)新聞》報(bào)道，日產(chǎn)宣布暫停與戴姆勒及福特合作開(kāi)發(fā)燃料電池車(chē)的計(jì)劃，將力量集中于發(fā)展電動(dòng)汽車(chē)。曾經(jīng)受熱捧的氫燃料電池技術(shù)在其大本營(yíng)日本遭遇發(fā)展阻礙。

不止日本宣布停止氫燃料電池的研發(fā)，同一時(shí)間，福特汽車(chē)與戴姆勒位于不列顛哥倫比亞省本那比的燃料電池合資公司在2018年夏季關(guān)閉。不過(guò)，分分合合乃商家常事，那邊各自忙著分手，這邊奧迪和現(xiàn)代宣布達(dá)成專利交叉許可協(xié)議，將共同開(kāi)發(fā)氫燃料電池汽車(chē)。

所謂的氫燃料是一種將氫氣和氧氣結(jié)合起來(lái)產(chǎn)生電力、水和熱的電化學(xué)裝置。其反應(yīng)產(chǎn)生的廢料除了微量的二氧化碳和氮氧化物外，主要是水。燃料電池的做功比氫氣單純?nèi)紵男室?-3倍，且安靜無(wú)污染。看起來(lái)相比傳統(tǒng)電池更環(huán)保、更有優(yōu)勢(shì)，但為何日本宣布停止氫燃料電池的研發(fā)呢？

技術(shù)難

了解燃料電池電堆部件的人，對(duì)燃料電池“質(zhì)子交換膜”的核心技術(shù)并不會(huì)陌生，然而截至目前，全球能夠商業(yè)化供應(yīng)氫燃料電池質(zhì)子交換膜材料的公司除了美國(guó)杜邦，再無(wú)他家。日本境內(nèi)也有一家公司同樣可以生產(chǎn)，但出于眾所周知的原因，這家公司拒絕對(duì)任何國(guó)家銷(xiāo)售該產(chǎn)品。

成本高

燃料電池車(chē)相對(duì)獨(dú)立復(fù)雜的動(dòng)力系統(tǒng)直接導(dǎo)致燃料電池車(chē)的成本增加。譬如豐田Mirai售價(jià)6.9萬(wàn)美元（折合人民幣約45萬(wàn)元），遠(yuǎn)高于其他動(dòng)力形式的同級(jí)別車(chē)輛。根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，目前建成一座加氫能力大于200公斤的加氫站需要1000多萬(wàn)元，如此高昂的建設(shè)成本顯然是加氫站快速發(fā)展的最大障礙。

此外，在目前技術(shù)條件下，氫燃料電池的催化劑是鉑金。鉑金全世界產(chǎn)量很低且價(jià)格昂貴（大概是黃金的2倍），全球年產(chǎn)量約為兩百噸，60%還被用作首飾材料。而且鉑作為催化劑對(duì)氫氣純度要求較高，需要達(dá)到99.99%以上。

安全性

燃料電池加氫的背后，需要一整套氫能源生產(chǎn)和運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)作為支撐。氫氣本身的安全問(wèn)題、加注氫燃料時(shí)的安全及操作過(guò)程中的安全問(wèn)題都需要解決好。普遍來(lái)說(shuō)，加氫站儲(chǔ)氫裝置應(yīng)該滿足能承受高壓、具備在線監(jiān)測(cè)功能、發(fā)生危險(xiǎn)自動(dòng)報(bào)警、良好的經(jīng)濟(jì)性要求。顯然，滿足這些要求的加氫站在初期的建設(shè)成本不會(huì)低。

因此，盡管學(xué)界和產(chǎn)業(yè)界普遍認(rèn)同氫燃料能將極大的豐富未來(lái)的能源體系，各國(guó)家、企業(yè)也都對(duì)燃料電池汽車(chē)市場(chǎng)抱有很大的熱情和希望；但是不斷清潔化的傳統(tǒng)石化能源以及更多能源儲(chǔ)備的發(fā)掘，都將為氫能的大規(guī)模利用帶來(lái)不確定性，而且核心技術(shù)、車(chē)輛和加氫站的巨大成本、安全問(wèn)題都是橫跨在政府和企業(yè)面前的難題。綜上，也不難理解日本放棄了氫燃料電池研發(fā)工作的原因。