現(xiàn)在的互聯(lián)網(wǎng)，但凡提到新能源車，尤其是純電車，就必定會有「買電車，只買自主品牌，不買合資品牌！」這樣的說法。
雖說如今的自主品牌，在新能源領(lǐng)域確實十分有競爭力，但合資品牌的新能源車，就真的那么的不堪嗎？
為了探尋答案，我們特意挑選了后臺粉絲最關(guān)注的15-20萬價格區(qū)間，合資品牌和自主品牌的 SUV代表車型，來進行一場實打?qū)?、面對面的硬核對比?/span>
提到純電車，大家提到最多的關(guān)注點，無非就是續(xù)航和輔助駕駛能力。
為此我們給這兩臺車分別設(shè)計了一場「續(xù)航能耗測試」與一場「輔助駕駛體驗測試」，看看那些互聯(lián)網(wǎng)上的說法，究竟這是大道至簡的實話，還是鍵盤車神的暴論？
選手介紹
在兩場硬核測試開始前，先簡單跟大家介紹一下兩款車的基本情況，首先是廣汽豐田的這臺鉑智 4X。
它采用三元鋰電池，電池能量為 66.7 kWh，CLTC續(xù)航里程為 615km，入門就是長續(xù)航。
基于 e-TNGA架構(gòu)下的 BEV純電平臺打造，是一臺根正苗紅的純電車。
擁有合理的動力電池布局，電池完全內(nèi)嵌進車身內(nèi)，能夠形成一個周全、有效的物理電池安全防護。
另外鉑智 4X還有著同級少見的，雙叉臂式獨立后懸，在操控方面的表現(xiàn)也值得期待。
而另外一臺，就是比亞迪宋PLUS EV，作為比亞迪的銷量支柱，大街上可以說是隨處可見。
采用比亞迪自研的磷酸鐵鋰「刀片電池」，電池能量來到了 71.8kWh，續(xù)航則有 520km。
由于歷史遺留問題，基于油電共用平臺打造的宋PLUS EV，電池包放置的位置會比鉑智 4X更低，趴在地上就能看到其略微凸出的電池包。
在底盤結(jié)構(gòu)方面，雖然前懸與鉑智 4X一樣采用麥弗遜結(jié)構(gòu)，但它的后懸架卻只配上了三連桿。這算是最入門的多連桿結(jié)構(gòu)，從硬件規(guī)格上來評價，比亞迪這部份確實是略遜一籌。
這兩款車除了是各自領(lǐng)域的代表之外，其實目前在價格方面也十分接近。
經(jīng)過最新售價調(diào)整后的2024款宋 PLUS EV榮耀版起售價為 14.98萬元。而目前擁有 3萬元官方補貼綜合優(yōu)惠的鉑智 4X，起售價同樣被拉到了 14.98萬元。
因此，這兩臺車拿來同場比較，是再適合不過了。
續(xù)航測試
我們此次設(shè)定的測試，主要分為續(xù)航達成率測試和電耗測試，兩大方面。
測試將在高速+城區(qū)的綜合測試路線上進行，高速路段我們會頂著 120km/h的限速行駛；而城區(qū)路段則會根據(jù)路面車流速度行駛，以求更加貼近用戶真實的用車場景。
具體路線方面，高速與城區(qū)的比例約為 1：1，總計將行駛 200km。
路線的具體信息，可以查看下方的路線截圖進行了解：
（測試路線）
在出發(fā)前，我們將兩車車輛設(shè)定統(tǒng)一為：
節(jié)能模式、標(biāo)準(zhǔn)動能回收；空調(diào)調(diào)節(jié)為22℃、兩擋風(fēng)、內(nèi)循環(huán)。
測試當(dāng)天的天氣狀況為：22℃、暴雨轉(zhuǎn)陣雨。
而為了降低交通狀況對測試結(jié)果的影響，我們會把兩車同時進行測試。并且會在中途進行換手，以此來減少不同駕駛風(fēng)格對測試結(jié)果的干擾。
首先進行的高速測試，受華南地區(qū)連續(xù)強對流天氣的影響，過程中一直有中雨到暴雨。在雨天進行高速行駛，對雙車的能耗表現(xiàn)都是一道不小的難題。
在經(jīng)過大約 100km的高速行駛后，我們進行了換手，并開始市區(qū)路段的測試。
這樣的同場對比，其實能非常直觀地感受到，兩臺車在駕控感受上的差異。
比亞迪宋PLUS EV，開起來的感覺就是晃晃悠悠的。乘坐舒適性表現(xiàn)還算出色，但就是開起來沒啥駕駛樂趣。
而廣豐的鉑智 4X，得益于原生純電平臺+更高規(guī)格的底盤結(jié)構(gòu)，主觀的駕控感受明顯會更加出色。
不僅操控起來底盤緊致，就算是碾過路面坑洼時，底盤也會更具隔絕感。
最終經(jīng)過 4.4小時的測試，我們跑完了 200km的里程，兩臺車的平均時速均為45km/h。
比亞迪 宋PLUS EV的表顯續(xù)航里程共掉了 245km，達成率約為 81.6%。
而另一邊的鉑智4X，表顯續(xù)航里程共掉了 219km，達成率約為 91.3%。
在經(jīng)過補能之后，實際計算出鉑智4X的電耗為 16.1kWh/100km，而比亞迪宋PLUS EV的電耗則為 23.6kWh/100km。
不論是續(xù)航還是能耗，在第一輪測試中，鉑智 4X都是取得了明顯的優(yōu)勢。
可見作為合資大廠，廣汽豐田在“三電”技術(shù)，尤其是電控、能耗控制方面的調(diào)校功力，還是相當(dāng)?shù)纳詈瘛?/span>
輔助駕駛測試
此次的輔助駕駛測試，我們將使用以往測試專用的「標(biāo)準(zhǔn)純高速測試路線」。全程約 50km，會途經(jīng) 4條高速、經(jīng)歷 5次匝道轉(zhuǎn)換。
（輔助駕駛測試路線）
為了減少交通流量對于測試結(jié)果的影響，兩臺車我們?nèi)匀粫谕粫r段進行測試。
在輔助駕駛配置層面，鉑智 4X是全系標(biāo)配了 L2級輔助駕駛功能。
豐田的這套 TSS L2級輔助駕駛系統(tǒng)，在我們之前的體驗中，整體標(biāo)定做得相當(dāng)完善。在 15-20萬級的產(chǎn)品中，從使用體驗方面評價，是屬于比較領(lǐng)先的水平。
而比亞迪宋 PLUS EV，在中低配車型上僅有定速巡航功能，如果需要 L2級輔助駕駛系統(tǒng)，則要購買高配車型才會配備。
基于兩車輔助駕駛功能的配置情況，我們這次「輔助駕駛測試」的測試焦點，會集中在單車道行駛能力上。
首先來看第一項：縱向加減速控制
兩臺車在進入高速后，就遇到了低速擁堵的情況。
宋PLUS EV在擁堵跟車時，加速表現(xiàn)中規(guī)中矩。不過，在跟隨前車走走停停的工況下，剎車力度相對較大，坐在車內(nèi)的體感略為不適。
并且，宋PLUS EV在擁堵路段跟車，與前車的跟車距離相對較遠，在前車起步后的響應(yīng)速度也相對較慢。這樣的表現(xiàn)，就容易被其它社會車輛趁機加塞。
在順暢路況行駛，宋PLUS EV在跟車時的剎車動作相對輕柔，不會給車內(nèi)乘員造成不適的體感。只不過時機較晚的剎車動作，容易讓駕駛員缺乏主觀信心。
而在應(yīng)對插入場景方面，宋PLUS EV對于相鄰車道插入車輛的感知會相對較差。
不僅在低速行駛工況，面對插入場景幾乎不會作出響應(yīng)。
即便在順暢路況下，面對相鄰車道插入的車輛，也只有等對方完全插入之后，系統(tǒng)才會開始出現(xiàn)減速跡象。
反觀鉑智4X，首先它的擁堵跟車效率會更高，在前車提速后能及時跟上。
跟車時剎車力度的控制較為穩(wěn)當(dāng)，在走走停停的擁堵路況下，體感表現(xiàn)會比宋PLUS EV更加舒適。
在應(yīng)對插入場景方面，鉑智 4X與宋PLUS EV在低速行駛時，都對于側(cè)向來車的感知較弱。
而順暢路況行駛通行時，鉑智4X的表現(xiàn)會有所提升。面對相鄰車道插入的車輛，在對方進入車道大約一半時，系統(tǒng)就會作出減速動作。
額外補充一點，在擁堵路況跟車剎停時，鉑智4X是需要輕踩油門，或者點擊按鈕才能再次起步。
雖說這樣設(shè)定的初衷，是為了提升使用安全。但另一方面，這也會降低擁堵路段的使用體驗，如果能夠做到低速自動跟車起步，使用體驗肯定能更上一層樓。
下一個項目，車輛橫向居中表現(xiàn)
聊到宋PLUS EV的車道居中表現(xiàn)，相信大家最關(guān)心的，必然是由于頻繁方向修正，而導(dǎo)致的“畫龍”問題。
在這次測試中，這個問題依舊存在。在小曲率彎道，甚至大直道上，這臺宋PLUS EV 會頻繁進行大幅度的左右修正。
這樣的車道居中表現(xiàn)，顯然無法給人良好的使用信心。
但在通過大曲率彎道時，宋PLUS EV的表現(xiàn)卻有所好轉(zhuǎn)。在數(shù)次匝道轉(zhuǎn)換中，它基本上都能以 50-60km/h的時速，穩(wěn)定地通過彎道。
全程匝道通行，也只有一次需要接管的情況。
另一邊的鉑智 4X，表現(xiàn)則和宋PLUS EV有明顯區(qū)別。
在高速主路上行駛，它在車道內(nèi)的橫向居中表現(xiàn)相當(dāng)穩(wěn)定。從方向盤上幾乎察覺不到有明顯的修正動作，這能給到駕駛員，更強的主觀使用信心。
但在通過匝道內(nèi)的大曲率彎道時，鉑智 4X的通過速度，卻并沒有宋PLUS EV高。導(dǎo)致在整體的匝道通過成功率上，會略微偏低一些。
而在變換車道后，車道保持功能的恢復(fù)速度方面。
在進入目標(biāo)車道后，兩臺車的車道保持系統(tǒng)，都能迅速恢復(fù)工作，這一點雙方都值得肯定。
只是在細(xì)節(jié)上，宋PLUS EV的方向盤，會出現(xiàn)輕微的“搶方向”趨勢。而鉑智 4X全程的動作都較為輕柔，主觀使用的感受會更加安穩(wěn)、自然。
最后，是這兩臺車的人機交互表現(xiàn)。
宋PLUS EV的脫手檢測提示會比較頻繁，脫手檢測的提示聲音較為尖銳，能給駕駛員清晰的檢測提醒。
只不過在輔助駕駛功能退出時，并沒有明顯的聲音提示，這會導(dǎo)致駕駛員對系統(tǒng)的工作狀態(tài)缺乏有效感知。
而鉑智 4X在脫手檢測方面的提示，則表現(xiàn)得較為「循序漸進」。
首先會先進行視覺提示，系統(tǒng)會在儀表盤中彈出檢測提醒。若駕駛員在圖像提示彈出后，仍未作出反應(yīng)，就會進行聲音警告。
并且在輔助駕駛功能退出工作后，鉑智 4X還會有明顯的聲效提醒。
因此，在人機交互上，鉑智 4X的標(biāo)定明顯要比宋 PLUS EV更加完善。
整體而言，在兩車對比中，鉑智 4X的這套 L2級輔助駕駛系統(tǒng)，使用體驗會更加穩(wěn)定、細(xì)膩。
不僅基礎(chǔ)的跟車加減速體感十分自然，應(yīng)對「Cut in」場景的表現(xiàn)也更為穩(wěn)妥。最重要的車道居中穩(wěn)定性，也能給人良好的信心，系統(tǒng)的能力邊界也會更加清晰。
而宋PLUS EV在縱向加減速控制、應(yīng)對插入、車道居中穩(wěn)定性，這些基本功方面還有待加強。
如果放在日常用車場景中進行評價，我們認(rèn)為鉑智 4X的使用體驗會更為出色。
總結(jié)
通過這樣一次雙車硬核對比，讓我們能用量化數(shù)據(jù)的形式，直觀地感知到鉑智4X和比亞迪 宋PLUS EV兩款車型，在能耗續(xù)航、輔助駕駛功能方面的真實表現(xiàn)和具體差異。
這也從側(cè)面再次證明了，網(wǎng)上一些鍵盤值爆表的偏激論調(diào)，在調(diào)查和測試面前總是顯得不堪一擊。
經(jīng)過我們的實測，廣汽豐田鉑智 4X在與比亞迪宋 PLUS，這樣的銷量王者的硬核對比中，完全不落下風(fēng)，甚至還取得了不少優(yōu)勢。
像能耗低、續(xù)航長、行駛質(zhì)感佳......其實測試開始之前，我們并沒料到這臺鉑智 4X會有如此全面的表現(xiàn)。
透過這次測試我們不難發(fā)現(xiàn)，合資品牌的純電車型只是將重心放在產(chǎn)品內(nèi)在，而非花里花哨的配置上。
老牌大廠的高品質(zhì)、純電平臺帶來的良好操控和低能耗，這次在鉑智 4X上表現(xiàn)得淋漓盡致。
特別是現(xiàn)在，鉑智 4X還有著最高 3萬元的限時優(yōu)惠，優(yōu)惠后的售價為 14.98-20.88萬元，其性價比表現(xiàn)是相當(dāng)亮眼。
并且今年年內(nèi)還有「保價補償」政策，老車主也不需要擔(dān)心會遭到背刺。
關(guān)鍵現(xiàn)在只要十來萬，就能買到一臺純電的豐田，這樣的性價比無疑是相當(dāng)出色的。
如果你也關(guān)注 15-20萬的純電 SUV，不妨可以考慮一下，這臺被嚴(yán)重低估的廣汽豐田鉑智 4X，或許能給你帶來驚喜。
